特斯拉终于在欧洲市场上丢掉了新能源霸主的位置。

就在近日，欧洲市场十一国2021年的电动汽车销量Top 20榜单出炉。出乎意料又在情理之中的是，大众以12.43万辆的成绩超越了特斯拉（11.57万辆），站上了榜首。其实，在很早之前我就已经说过，相较于新造车品牌不断冒尖，不断挑战传统汽车厂商的中国市场而言，欧洲消费者在选车时依然显得很传统，就算是选新也新得很“老”。

在欧洲市场之上，除了站上榜单第二的特斯拉之外，前十位的排名依然是我们耳熟能详的老牌汽车集团。雷诺、现代、标致、起亚、奥迪等，似乎欧洲市场与中国市场，已经宛如平行世界。在电动车时代，这些品牌似乎在欧洲成立了一个“根据地”，并因此而有了“反攻”回中国市场的可能性。

所以，现在我们面临的问题是，看起来刚刚稳住的新势力们，是否能够应对“老势力”们在电动车市场的反扑？

当大象转过了身，就势不可挡了

如果要问我的观点，我显然会把自己的那一票投给那些拥有过百年底蕴的老厂商们。这并不仅仅因为我是李斌搞不懂的那群人，更重要的是，作为一个学汽车工程专业的人，我总是相信体系的力量，OEM的力量。我从来都相信，一旦百万级的OEM体系转向电动车的生产，那么其加速度将很难被抵挡。

传统的汽车三大件，虽然随着造车旧时代的逐渐远去而不再占有那么重要的位置。但更好的装配工艺，更好的零部件适配，更好的底盘调校，依然将成为一辆好车的衡量标准。而在这一点上，新造车实力似乎需要更多的时间去搞懂。毕竟，底蕴这个东西还是很难速成的。

而如今毫无疑问的是，欧洲的老牌豪门们已经拉开了全力冲向电动化时代的序幕。早在去年的IAA上，BBA三大豪门就快速出车，并且公布了自己到2025年的电动化路线图。

随之而来的事情我们都看到了，奔驰的EQ系列已经基本成型，同时旗下的Smart也明确了要完全电动化的目标；大众ID.系列产品体系也已经完成。如今在中国市场上，南北大众都已经开始蓄力推广ID.车型，并取得了不错的销量（去年不足一年的时间，ID.销量已经超过了7万辆）。

当然，瞄准了电动化趋势的还不止于德系品牌，还包括法系。在不久之前宣布即将离开中国商用车市场的雷诺，其实也早有了这方面的打算。早在去年年中，他们就宣布将在2030年将旗下90%的产品电动化。

而就在前几天，雷诺将这一计划再次提速，目标KPI被提升至了100%。显然，这是一个破釜沉舟的计划，对于在2021全年依然可以在全球市场卖出近270万辆车（尽管同比下降了4.5%）的雷诺而言，是什么促使他们下了这样的决心？

毫无疑问，老牌豪门们都不约而同地听到了——时代在召唤。

对于这些豪门来说，设计制造能力是现成的，产品系列化的速度也远非白手起家的新势力们，以及从科技领域破圈而来的“技术宅”们所能比拟。不论是油改电，还是搞个新平台，他们都有能力将时间成本大大缩短。

毕竟，大象转身尽管缓慢，但一旦转过来、冲刺起来，这个势能是谁也不能小觑的。

抓住智能，才能赢得生机

既然大象冲刺起来了，那么新造车们是否就已经毫无机会了？显然，不论是谁都无法得出这样的结论。因为有一个很细节的问题埋藏在其中，那就是电动车是否等于智能汽车？

纯电动车的能源模式仍然是一个值得探讨的方向。毕竟，汽车新能源化的最终目的只是节能减排，降低人类出行过程中所可能产生的污染，而电动化只是一个可以尝试及探讨的方向而已。

目前，氢燃料电池车依然似乎看起来是一个更优选，只要解决燃料运输成本的问题，其补能时间显然让其在与电动车竞争的过程中更占优势。因而，当我们讨论新造车时，其实电动化仅就目前看起来，都并非确定的最终解决方案。

但有一点是可以肯定的，那就是汽车智能化的方向。就现在而言，几乎所有人都在努力将未来的出行生活，打造成由车辆自动驾驶，并基于此为使用者构建一个舒适的移动出行空间。当前，不论是困于技术瓶颈，还是受限于法律法规，所有正在造车的品牌都被阻挡在L3级智能驾驶辅助级别之下而无法再得寸进。

因而，在这一点上，目前不论是新造车还是老厂牌，能做的就是将车辆堆料，以及为用户打造更具科技感的智能驾驶座舱，使用效果更佳的人机互动体验。其中的差异，仅仅在于好用与否。

但这些只是枝节，智能驾驶才是主干。就在去年末，奔驰S级的L3级智能驾驶辅助，获得了在德国合法上路的许可；与此同时，就在刚结束的CES展上，智能驾驶领域重要厂商Mobileye的PPT上，也写上了宝马7系。这也似乎可以从另一个方面佐证，宝马的L3应该很快就会到来。

奥迪则更狠，早在2019年就关闭了L3级智能驾驶辅助的研发，转而一边研发更好的L2级智能驾驶辅助，一边直接越级研发L4级自动驾驶。要干就干票大的，简直望之令人生畏。

所以，老厂牌们早就看穿了一切，并主动将未来汽车的灵魂掌握在了自己的手中。

但，未来汽车的灵魂似乎并不止智能驾驶这一个。

有雄厚的积淀，也有体系的羁绊

在当今这个时代，如果我们讨论汽车产业，仅仅将目光投放在汽车产业上，显然格局就小了，因为打败你的往往不是同行，而是跨界。

就在月初，万能索尼进入了造车的行列。让包括我在内的所有“索尼大法”爱好者都感受到巨大的惊喜。但就我的观察而言，在数码科技几乎所有硬件领域都处在第一梯队的索尼，其实依然不是造车厂商们最大的威胁。更巨大的威胁，似乎来源于那些靠软件取胜的公司。

你知道我说的是苹果，我说的是谷歌。尽管看起来，他们的造车之路无比坎坷，但谁也不知道他们是不是在憋一个大招。这些将目光投向更好的应用界面，更好的操作系统，乃至于AI领域的大能们，不知哪一天就能如乔布斯当年，从牛皮封中取出MacBook Air那样，给你来个大惊喜。

当然，有看起来不顺的，还有看起来搞挺好的。华为目前似乎看起来就挺好。虽然余承东一直表示华为不造车，但他们所开发的全栈智能汽车解决方案，所想要实现的野心，远比造车来得更大。

华为有自己的一整套逻辑，在华为的全栈解决方案中，智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云都继承在了一起，甚至还拥有AR-HUD这样的智能化部件。也就是说，如果很多人认为元宇宙还在网络游戏中，华为则有可能将之实现在汽车之上。

如果说，汽车大佬们更多地将目光投向了智能驾驶，那么华为将目光投向了打造有生命的汽车这个更宏大的选题之上。而所有的汽车，都是这个生命的载体，也就是在更早时候人们热议得最多的“灵魂”与“躯体”的关系。

现在的问题是，谁能愿意开放出这个躯体。赛力斯？这似乎并不是一个完全理想的选项。更多时候，谁也不会放弃自己对于身体的掌控权。上汽的陈虹不会、大众的迪斯不会，丰田章男恐怕也不会。

毫无疑问，在企业的自主权方面，谁也不会放弃核心技术研发的权利，哪个董事会的投票者们，都不会将产品灵魂的自主性拱手相让。因为这才是这些企业能够走过百多年风雨最大的倚仗。

显然，此时新旧造车势力之间最大的矛盾已经不在于谁对谁错，而在于两个都对，但立场完全相左。因而，不同的立场与相同的目标之间，不可避免地将会出现竞争。毕竟，最终胜出者不会太多，因为谁也不愿意每换一款车，就要重新适应系统。

而老牌车企如何做到大而不笨，在与更为灵活，视野更前瞻的科技企业的竞争中占据优势，才是下一个阶段灵魂之争中，更容易让人感到刺激与期待的议题。

推动趋势的，还有更多人

新造车势力，其实之所以被称为“势力”，并不仅仅因为他们造车，更因为他们背后还有一股股的势力。

是的，我说的是资本的力量。如果说老牌车企的股份构成比例，早就已经固化，优质资产很难被新的资本所拥有，那么新造车企业就是一个个尚未开发的处女地。在去年的年初蔚来的市值突破千亿美元大关，显然就是资本的胜利。

尽管目前蔚来市值已经跌落进了500亿美元以内，但对于一家成立不足十年的公司而言，依然无疑是成功的。当然，资本的照顾还会不断催生出新的明星企业。在2021年的全球车企市值榜单之上，美国的一家后起之秀Rivian凭借894亿美元的市值，站上了全球第六位的位置。

而排名第一的特斯拉，凭借10900亿美元的市值，成功超越了排名第二的丰田（2547亿美元）四倍。毫无疑问，在资本的世界里，牌子老不管用，车卖得好也不管用，新鲜而有亮点，还能迅速蹿红，才有用。而有了大佬加持，有了钱，才有资格在技术的赛道上持续跑下去，从而赢得可能的，跑赢的机会。

除了资本之外，因智能电动车而兴起的全新产业们，同样有为新造车加持的可能性。比如，就在最近，几乎成为中国所有电动车股东的宁德时代，宣布将进入换电的业务领域，并推出了换电品牌EVOGO。事实上，瞄准了这一块蛋糕的并非只有宁德时代。去年末，中国石化也开始新增了换电业务，蔚来也在几乎同期与壳牌携手共建换电站。

除此之外，在更早之前，还有更多人都已经介入到了电动车的配套项目中去了。比如打造充电品牌，铺设充电设备，制造雷达、摄像头等等。毫无疑问，这些因电动车的兴起，为解决电动车痛点而催生出的产业，至少在目前阶段，将无可争议地全力支持新造车势力的崛起。

当然，这些配套的产业也并非只认准新造车品牌。毕竟，有需求就有供给，桌子上有两张钱，谁也没兴趣去区分哪张是新造车给的，哪张是老造车给的。只要能养活产业，只要能带来利润，那就是好造车企业。

所以，现在说谁能在这条新能源化，智能化的赛道上站稳，谁会反扑，绝对太早。毕竟，最激动人心的新、老造车势力之间的缠斗正在开场。

谁能赢，不知道，但我知道，会很好看。